La CNMC obliga a RENFE Mantenimiento a dar acceso a IRYIO a sus talleres de Alta Velocidad: claves de la Resolución de 31 de julio de 2026

La Resolución de la CNMC se pronuncia sobre el conflicto que surge entre IRYO y RENFE Mantenimiento tras el rechazo por parte de esta última de la solicitud de realizar en autoprestación la intervención de mantenimiento pesado de la flota de trenes de alta velocidad de IRYO en las bases de mantenimiento de RENFE. En concreto, IRYO solicitaba una revisión de mantenimiento pesado que todo tren de alta velocidad debe superar al alcanzar un determinado kilometraje. Su realización es obligatoria y, si no se lleva a cabo, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria puede suspender la autorización del vehículo, lo que equivale a sacarlo de servicio. El mantenimiento pesado no es un proceso fácilmente reubicable, sino que requiere meses de planificación, coordinación, disponibilidad de instalaciones específicas y recursos técnicos especializados, tanto materiales como humanos. En España, únicamente los talleres de RENFE Mantenimiento cumplen esos requisitos.

La CNMC fundamenta su resolución en tres pilares normativos:

1. Ley 38/2015, de 29 de septiembre, del Sector Ferroviario (LSF).
2. Reglamento de Ejecución (UE) 2017/2177 relativo al acceso a las instalaciones de servicio y a los servicios ferroviarios conexos.
3. Comunicación 2/2022 de la CNMC sobre la orientación a costes de los precios en instalaciones de servicio.

La Resolución de 31 de julio de 2026 de la CNMC sienta doctrina relevante en varios planos:

1. El concepto de "oferta" a efectos del artículo 44.3 LSF es amplio. El artículo 44.3 LSF regula específicamente los servicios auxiliares, entre los que se incluye el mantenimiento pesado, estableciendo que el explotador no tiene obligación de prestarlos, pero "si ofrece su realización a alguna empresa ferroviaria, deberá prestarlos de manera no discriminatoria a cualquier empresa ferroviaria que los solicite".

   RENFE Mantenimiento sostuvo que no ofertaba sus instalaciones al mercado y que la información publicada en su web era meramente informativa. La CNMC rechaza esta tesis de manera contundente: "no hay mayor prueba de que RENFE Mantenimiento ofreció, efectivamente, los servicios, que el hecho de que, como ella misma reconoce, mantuvo una negociación con IRYO, para el mantenimiento del material rodante de ese operador, y con HITACHI, el mantenedor de ese material, que se prolongó durante 18 meses".

2. La obligación de coordinación es previa y necesaria. En caso de que RENFE Mantenimiento recibiera nuevas solicitudes que resultaran, en principio, incompatibles con las que ya tuvieran asignada capacidad, debería gestionarlas conforme a lo previsto en el Reglamento 2017/2177; en particular, debería intentar coordinar las solicitudes, analizando todas las alternativas disponibles para hacerlas compatibles (artículo 10) y, cuando ello no sea posible, aplicar los criterios de priorización previstos en el mismo Reglamento.

   Este es un elemento de gran relevancia: la denegación unilateral sin agotar previamente el procedimiento de coordinación es, en sí misma, contraria a la normativa. La CNMC viene a exigir en esta Resolución, que el explotador de la instalación debe intentar hacer compatibles las solicitudes antes de rechazar ninguna.

3. La doble posición de RENFE Mantenimiento es un riesgo regulatorio. La coincidencia en una misma entidad de las funciones de explotador de las únicas instalaciones de mantenimiento pesado de alta velocidad en España y de mantenedor de la flota del principal operador competidor plantea un riesgo estructural de trato discriminatorio que la CNMC fiscalizará de cerca.

   RENFE Mantenimiento, en su doble condición de explotador de la instalación y de entidad encargada de mantener el material rodante de RENFE Viajeros, conocía tanto la capacidad de los talleres como las necesidades de RENFE Viajeros, y aun así siguió negociando con IRYO e HITACHI.

4. RENFE Mantenimiento es el único propietario de los talleres de mantenimiento pesado de material rodante de alta velocidad en España. RENFE Mantenimiento es el único propietario de los talleres de mantenimiento pesado de material rodante de alta velocidad en España. Esta situación de monopolio fáctico refuerza la intensidad del control regulatorio al que está sujeto su comportamiento comercial y la gestión de la capacidad de sus instalaciones.
5. La planificación anticipada tiene valor regulatorio. Para minimizar el impacto sobre la actividad ferroviaria, el mantenimiento pesado debe planificarse con mucha antelación. IRYO programó hacer la intervención un año antes de que los trenes alcanzaran el kilometraje límite. La CNMC valora positivamente esta diligencia y la tiene en cuenta para apreciar la falta de razonabilidad del plazo en que RENFE Mantenimiento retiró su oferta.

La CNMC ponderó que la oferta de RENFE Mantenimiento no mantuvo su validez durante el periodo razonable requerido por la normativa y desatendió las necesidades empresariales de IRYO, y que la decisión de RENFE Mantenimiento dejó a IRYO sin alternativas para realizar las intervenciones de mantenimiento pesado de su flota a tiempo. La Resolución de la CNMC viene a concluir que la ley protege al operador que planificó con diligencia y actuó de buena fe.

La CNMC concluye que la negativa de acceso y prestación de servicios a IRYO de RENFE Mantenimiento resulta contraria a lo previsto en los artículos 44.3 y en la disposición adicional decimosexta de la Ley del Sector Ferroviario, y a los artículos 9.2, 10 y 11 del Reglamento 2017/2177. La medida propuesta por la CNMC resulta proporcionada, pues se limita a garantizar el acceso a las instalaciones para las que IRYO carece de alternativa, y se ajusta a las condiciones previamente ofertadas por RENFE Mantenimiento, circunscribiéndose a los 19 trenes objeto de las negociaciones.